Praktycznie wszyscy przedsiębiorcy działający w branży TSL zapewne niejednokrotnie spotkali się z twierdzeniem ze strony swojego kontrahenta, iż coś wynika bezpośrednio z Konwencji CMR. Zazwyczaj stwierdzenia te dotyczą mocno kazuistycznych sytuacji takich jak na przykład konkretnej ilości czasu, którą dysponuje przewoźnik na akceptację zlecenia. Brak znajomości regulacji Konwencji bardzo często prowadzi do tego, że przedsiębiorca godzi się na przyjęcie zlecenia, którego klauzule są dla niego niekorzystne. Niniejszy wpis ma na celu zwrócenie uwagi na to, co jest przedmiotem regulacji Konwencji CMR oraz czego w niej na pewno nie znajdziemy.

Czym jest Konwencja CMR?

Konwencja CMR jest to akt prawny regulujący warunki umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Istotnym jest to, że dotyczy ona przewozu towaru pomiędzy różnymi krajami, co oznacza, że nie będzie ona miała zastosowania przy przewozach kabotażowych (np. Niemcy – Niemcy). Jest to częsty błąd powielany przez osoby działające w branży TSL. Konwencja CMR będzie miała zastosowanie w przypadkach, gdy załadunek i rozładunek znajdują się w dwóch różnych krajach,
a przynajmniej jeden z nich jest stroną Konwencji.

Jakie regulacje zawiera Konwencja CMR?

W niniejszym wpisie zasygnalizuję jedynie istotne kwestie zawarte w Konwencji CMR, a poszczególne z nich zostaną omówione w odrębnych wpisach.

Przede wszystkim Konwencja CMR zawiera szczegółowe określenie tego czym jest list przewozowy, jakie jest jego znaczenie w kontekście oceny skuteczności zawarcia umowy przewozu międzynarodowego oraz informacje, które winny znaleźć się w liście przewozowym. Bardzo istotne jest zatem szczegółowe sprawdzenie treści listu przewozowego otrzymanego od nadawcy towaru oraz zweryfikowanie wszelkich wpisów i adnotacji zamieszczonych w nim przez odbiorcę towaru. Treść listu przewozowego w niektórych przypadkach może determinować kwestię odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze.

Kolejnym istotnym aspektem uregulowanym w Konwencji CMR jest odpowiedzialność przewoźnika.
W Konwencji wskazano określone przypadki, w których przewoźnik ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą. Zgodnie z Konwencją CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie lub uszkodzenie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Zgodnie z postanowieniami Konwencji istnieją także przesłanki zwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika, jednak to przewoźnik musi wykazać ich wystąpienie.

Ważną kwestią pozostają także reklamacje i roszczenia. Konwencja CMR przewiduje w tym zakresie różnego rodzaju szczegółowe uregulowania, których nieznajomość może zamknąć drogę do dochodzenia na przykład odszkodowania bądź innych roszczeń względem przewoźnika. W tym miejscu zwrócić uwagę należy przede wszystkim na terminy przedawnienia, które w Konwencji CMR uregulowane zostały w sposób szczególny i odmienny od ogólnych zasad stosowanych w polskim prawie cywilnym. Należy pamiętać o tym, że w zależności od okoliczności wskazanych w Konwencji CMR, rozpoczęcie biegu terminu przedawnienia roszczenia następuje w innym momencie. Tym samym dochodząc swoich roszczeń bądź też broniąc się w postępowaniu sądowym poprzez podniesienie zarzutu przedawnienia, należy zweryfikować czy na pewno dokonaliśmy prawidłowego obliczenia okresu przedawnienia danego roszczenia.

Zwrócić uwagę także należy na to, że nieważna i pozbawiona mocy jest każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia Konwencji CMR (art. 41). Nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy. Zatem konstruując treść umowy należy zweryfikować czy jej postanowienia nie stoją w sprzeczności z regulacjami Konwencji CMR. W praktyce orzeczniczej bardzo często dochodzi do uznania niektórych klauzul umownych za nieważne z uwagi na ich sprzeczność z regulacjami Konwencji. Takie sytuacje zdarzają się w szczególności w przypadku kar umownych nakładanych na przewoźników.

W Konwencji CMR nie znajdą się zatem ani konkretne kwoty kar umownych, które są dopuszczalne w transporcie, ani określenie kilkugodzinnego terminu na zaakceptowanie bądź anulację zlecenia, ani także wszystkim znane „24h na załadunku – wolne od opłat”. Oczywiście strony mogą, w łączącej je umowie, zawrzeć szereg klauzul  uszczegółowiających ich stosunek prawny, jednak pamiętać należy, aby postanowienia te nie były sprzeczne z regulacjami Konwencji CMR. Zatem zgodnie z zasadą „lepiej zapobiegać niż leczyć” czasem warto sprawdzić źródło, na które powołuje się kontrahent, niż później mierzyć się z negatywnymi konsekwencjami pochopnych decyzji.

Masz wątpliwości? Potrzebujesz profesjonalnej analizy swojej sytuacji prawnej w branży TSL? Skontaktuj się z nami.